Verslag Masterclass 'Transitie naar Zero Emissie Busvervoer'

 

Verslag Masterclass Stichting Zero Emissie Busvervoer Nationaal OV congres 15 maart 2013 te Hotel Breukelen

 

Welkom en opening

 

De heer B. (Bruno) Bruins, voorzitter van de Raad van Bestuur van het UWV, opent de masterclass en heet allen aanwezigen van harte welkom. Het doel van de masterclass is om samen Zero Emissie busvervoer een stap verder te brengen. De masterclass is een belangrijke dag voor de beweging naar Zero Emissie busvervoer in Nederland. Dhr. Bruins loopt kort het dagprogramma van de masterclass door.

 

Dhr. Bruins vraagt de aanwezigen naar hun visie op en de verwachtingen van de masterclass. Uit de antwoorden van de aanwezigen blijkt dat men een beter beeld hoopt te krijgen van wat Zero Emissie aan hun eigen vakgebied kan bijdragen, welke ontwikkelingen er spelen op het gebied van Zero Emissie busvervoer en op welke wijze men kan bijdragen aan de transitie naar Zero Emissie busvervoer. Daarnaast wil men graag inzicht krijgen in toepassingen van Zero Emissie busvervoer in de praktijk en of men iets voor elkaar kan betekenen.

 

 

 

Stichting Zero Emissie Busvervoer: waarom doen wij dit?

 

Mevrouw M. (Marijke) van Haaren, voorzitter Stichting Zero Emissie Busvervoer (hierna te noemen SZEB) en voorzitter Taskforce Elektrisch Rijden, vertelt waarom SZEB is opgericht en waarom deze masterclass wordt georganiseerd.

 

SZEB is opgericht vanuit de gedachte van kennisdelen en maatschappelijke energietransitie. Maar waarom dan Zero Emissie busvervoer? Steden hebben steeds meer te maken met een verslechtering van de luchtkwaliteit en te behalen klimaatdoelstellingen. Daarnaast staan de financiële middelen voor het openbaar vervoer onder druk en is de innovatie op het gebied van openbaar vervoer versnipperd door de subsidiecultuur. Op het gebied van decentrale energieopwekking en slimme laad- en opslagtechnieken doen zich tevens snelle ontwikkelingen voor. Met Zero Emissie kunnen dure geluid en infrastructuur maatregelen worden voor komen en is de tijd rijp voor keteninnovatie. Keteninnovatie via de bedrijfseconomische weg tot via de grootschalige marktindustrie van Zero Emissie in combinatie met regionale energievoorzieningen.

 

Het doel van SZEB is om in 2025 alle openbaar vervoer bussen Zero Emissie te maken. Er is bewust gekozen voor een ingroeimodel. Vanuit de Europese Unie is de eis gesteld dat alle voertuigen in 2050 Zero Emissie moeten zijn. Op het gebied van Zero Emissie busvervoer moet namelijk eerst nog nieuwe kennis en ervaring worden opgedaan.

 

De stichting haar doel voor 2025 ten eerste bereiken via het bedrijfseconomische principe, een Total Cost of Ownership die bestaat uit de onderdelen voertuig, energie/emissie, concessie en maatschappelijke kosten en baten. Ten tweede door het organiseren van medewerking in de gehele keten door samenwerking tussen onder andere (decentrale) overheden, kennisinstellingen en toeleveranciers.

 

 

 

Het TCO model maakt de kosten en baten in de gehele keten om te komen tot Zero Emissie busvervoer inzichtelijk. Om met partijen tot een TCO te komen is een frisse blik op de huidige concessiestructuur nodig. Daarbij valt te denken aan de levensduur van materieel in concessies. Er kunnen voordelen geboekt worden als het materieel in meerdere concessies inzetbaar is. Daarnaast is het opzetten van een structuur voor de financiering van nieuwe infrastructuur noodzakelijk.

 

De werkwijze van de stichting is het inzetten van pilots in bestaande openbaar vervoer concessies. Via pilots kan men leren over Zero Emissie busvervoer en in de toekomst komen tot volledige transitie naar Zero Emissie busvervoer. Nieuwe methodes van samenwerken (publiek-private businessmodellen) en de TCO methodiek kunnen via pilotprojecten getoetst worden in de dagelijkse praktijk. Momenteel lopen er onder andere pilots in Limburg, Brabant en in Gelderland.

 

 

 

Schets van het huidige landschap

 

Mevrouw P. (Paulien) Herder, Hoogleraar Engineering Systems Design in Energy & Industry aan de TU Delft, geeft een toelichting op het huidige landschap van Zero Emissie vervoer. Het gaat om een schets van het huidige landschap tussen de techniek en bestuurlijke veld in toegelicht vanuit het energie perspectief. Op de Faculteit Techniek, Bestuur en Management van de TU Delft wordt techniek gekoppeld aan bestuurlijke en maatschappelijke vraagstukken. Tevens wordt op deze faculteit van de TU Delft gewerkt vanuit een multidisciplinair perspectief op infrastructuur in relatie tot gas, transport en energie.

 

Mevrouw Herder heeft het “Socio-Technical Elektricity Sector” model toegelicht. Het model geeft weer hoe energie geproduceerd wordt vanuit de fysieke en institutionele laag. De fysieke laag omvat het produceren van elektriciteit (generation), het transmissie netwerk (transmission network), het distributie netwerk (distribution network) en het tanken van energie (load). De institutionele laag bevat de verschillende rollen die partijen in het netwerk vervullen.

 

 

 

In de wereld van academici wordt in relatie tot energie gesproken van complexe adaptieve systemen. Er is sprake van een complex systeem waarin interacties en reacties/het gedrag van instituties, actoren en fysieke netwerken moeilijk te componeren zijn. Daarnaast is er sprake van complexe diensten en systemen op het gebied van modelleren, gaming en simulaties (agent gebaseerde modellering en simulering).

 

Mevrouw Herder heeft verder een toelichting gegeven op de ontwikkeling van Zero Emissie vervoer aan de hand van een voorbeeld over elektrische auto’s. Over bussen is er op het moment nog geen data beschikbaar. De kern van het voorbeeld over auto’s is dat in de toekomst de markt de uitdaging staat te wachten van slimme laad en energieopslag oplossingen wellicht door de extra benutting van elektriciteit via wind- en zonne-energie.

 

Naar verwachting ontstaat in de toekomst een piekvraag naar energie op bepaalde tijdstippen van de dag. Het gaat om lokale balanceringsfuncties waarin lokale energienetwerken het vraag en aanbod naar elektriciteit bevorderen door het slim benutten of opslaan van energie. In relatie tot Zero Emissie busvervoer ligt de uitdaging in deze lokale balanceringsfuncties. Bij Zero Emissie busvervoer is het van belang om de dienstregeling af te stemmen de beschikbare energie capaciteit het lokale netwerk kan bieden.

 

 

 

Zero Emissie transitie in de praktijk

 

 

 

Pilot Limburg

 

De heer P. (Patrick) van der Broeck, Gedeputeerde van de provincie Limburg, geeft een toelichting op de pilot in Limburg. De provincie Limburg wil graag inzetten op Zero Emissie busvervoer om haar duurzaamheid te verbeteren, de luchtkwaliteit (fijn stof) in Maastricht te verbeteren, klimaatdoelen (verminderen CO2-uitstoot) te behalen, de werkomgeving van buschauffeurs te verbeteren en de provincie ziet de elektrische aandrijflijn als technologie van de toekomst. In Limburg is Zero Emissie busvervoer van het Totaalpakket Maastricht.

 

De provincie Limburg heeft twee belangrijke pijlers die achter de transitie naar Zero Emissie (bus)vervoer staan. De eerste pijler is duurzame ontwikkeling. Voor de provincie Limburg ligt de focus van duurzame ontwikkeling op minder energie verbruik, groene energiebronnen, minder lawaai, schone lucht en vernieuwende concepten. De tweede pijler is het Programma OV provincie Limburg die zich focust op grensoverschrijdende IC-verbindingen, decentralisatie regionale treindiensten en regionale infrastructuurprojecten spoor.

 

De provincie Limburg werkt aan de transitie naar Zero Emissie busvervoer in samenwerking met de gemeente Maastricht, Veolia, Imtech, SZEB en ING. Daarnaast streeft de provincie in de transitie naar kennisdeling met onder andere SZEB, kennisinstellingen, vervoerders en andere overheden.

 

In Maastricht wordt momenteel de pilot opgestart. Op buslijn 4 zullen twee Zero Emissie bussen gaan rijden. De routes van de bussen lopen deels samen met de ontwikkeling van de traminfrastructuur voor de tram Vlaanderen – Maastricht. Het is nog niet zeker of de bussen hun gehele route kunnen afleggen zonder onderweg bij te moeten laden. Wellicht dat de bussen binnen de invloedssfeer liggen van de duurzame energiecentrales die de provincie Limburg ontwikkelt. Het laden van de bussen zal in de remise altijd noodzakelijk zijn. In het voorjaar van 2013 zullen de eerste testritten plaatsvinden en naar verwachting zal de pilot vanaf september van start gaan. De financiering van de pilot vindt plaats binnen de huidige openbaar vervoer concessie en via de ELENA subsidie van de Europese Unie.

 

Met de pilot hoopt de provincie de volgende dingen te leren:

 

  • Opzetten van een sluitend TCO / business model;
  • Betrouwbaarheid bussen en infrastructuur van minimaal 98%;
  • Opladen op de stalling, onderweg eventueel wisselen;
  • Ervaringen chauffeurs en monteurs;
  • Ervaringen passagiers (trillingen/geluid/warmte/koeling) en omgeving;
  • Minimale en maximale kilometers met 1 lading;
  • Effecten verwarming m.b.t. energieverbruik en evt. uitstoot;
  • Effecten airco m.b.t. energieverbruik en evt. uitstoot;
  • Effecten boordapparatuur m.b.t. energieverbruik;
  • Veiligheids- en gebruiksperceptie;
  • Effecten winterperiode m.b.t. opladen en capaciteit batterijenpack;
  • Doorwerking/opschaling aantal bussen in de nieuwe concessie.

 

 

 

Pilot Brabant

 

De heer R. (Ruud) van Heugten, Gedeputeerde van de provincie Noord-Brabant, start zijn toelichting met een filmpje over robot voetbal van de TU Eindhoven. De belangrijke essentie van het filmpje in relatie tot Zero Emissie busvervoer is het delen van kennis en het scheppen van wederzijds vertrouwen. Er moet tussen partijen geen sprake zijn van competitie, maar sprake zijn van kennisdeling om sneller te innoveren en vertrouwen. In Noord-Brabant wil Dhr. van Heugten de buspilots doorvertalen naar de dagelijkse praktijk. Een pilot moet echt een bijdrage kunnen leveren aan de problematiek die er speelt. Een belangrijke rol van de pilots is de stimulering van de lokale economie. De provincie Noord-Brabant heeft liever dat er meer schone bussen rijden dan minder bussen.

 

In Noord-Brabant lopen meerdere pilots. De pilots lopen of worden opgestart binnen de huidige openbaar vervoer concessie en worden daarnaast gefinancierd via de innovatiegelden van de provincie en de ELENA subsidie van de Europese Unie.

 

Als randvoorwaarden voor een goede pilot noemt Dhr. van Heugten dat de Zero Emissie bussen moeten bijdragen aan massa en snelheid en dat de pilots daarnaast een belangrijke driver moeten zijn voor innovatie en economie en goed openbaar vervoer.

 

Momenteel zijn nog niet veel burgers in Noord-Brabant betrokken bij de transisite naar Zero Emissie busvervoer. Wel is er sprake van een groeiende aandacht voor Zero Emissie busvervoer. Voor zowel de burgers als de provincie is een goede kwaliteit van de binnenstad van ’s-Hertogenbosch van belang. In ’s-Hertogenbosch rijdt een kleine Zero Emissie bus rond waarop burgers positief reageren.

 

Voor de provincie is samenwerking met verschillende partijen in de transitie naar Zero Emissie busvervoer belangrijk. Vooral de samenwerking met de vervoerders. Vervoerders zitten met veel praktische vragen, onder andere met betrekking tot hoe passen de Zero Emissie bussen in de concessie en waar ligt onze verantwoordelijkheid.

 

Verder kan Dhr. Van Heugten een aantal leerpunten noemen in de transitie naar Zero Emissie busvervoer. Vanaf het eerste moment moeten in een pilot de rollen van de betrokkenen en de financiering helder zijn en worden vastgelegd. Daarnaast moeten partijen succes en problemen met elkaar delen. Een ander leerpunt is niet te gefocust raken op één doel. De diversiteit van een pilot moet worden verduidelijkt. Een pilot kan meer dan één doel dienen.

 

 

 

Hoe past dit in een breder beeld?

 

Mevrouw P. (Petrouschka) Werther, manager afdeling Voertuigemissies en Brandstoffen bij het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, belicht de focus van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu op de transitie naar Zero Emissie busvervoer.

 

De verantwoordelijkheid voor de nationale duurzaamheid op het gebied van vervoer ligt bij Minister Schultz – Van Haegen en Staatssecretaris Mansveld. Voor het ministerie is het van belang om goed te sturen op emissienormen en om te komen tot steeds schoner en zuiniger vervoer.

 

Samen met het Ministerie van Economische Zaken en het Ministerie van Financiën kijkt het Ministerie van Infrastructuur en Milieu naar mogelijkheden van Zero Emissie vervoer op het gebied van fiscaliteit.

 

Met SZEB heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu een green deal gesloten. Het ministerie heeft de greendeal getekend onder de voorwaarde dat de kosten voor het vervoer niet hoger worden dan dat deze nu zijn. Daarnaast heeft het ministerie zich gecommitteerd terwijl het niet zeker is dat het doel om alle openbaar vervoer bussen in 2025 Zero Emissie zijn gehaald wordt.

 

Mevrouw Werther benadrukt de implementatie van elektrisch aangedreven rijden in Nederland. Het is een goed initiatief dat markt in de beweging komt en het gedefinieerde beleid van het ministerie omzet naar concrete voorbeelden. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu zit dan ook graag met de markt om tafel om te kijken naar initiatieven.

 

Momenteel is er geen voorkeur voor het benoemen van een vaste Zero Emissie brandstof. Het is van belang om alle mogelijke varianten te onderzoeken. Van belang is dat we overgaan naar een energieneutralere, zuinigere en schonere mobiliteit in 2050. Er moet sprake zijn van een “level plainfield”.

 

Op het moment wordt onderzoek uitgevoerd naar de inzet van gas in transport. Tevens vindt onderzoek plaats naar elektrisch rijden en rijden op waterstof. Zo is er voor waterstof een subsidie verleend voor de realisatie van een waterstof tankstation in Rotterdam.

 

Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu ziet in relatie tot duurzaamheid een voorbeeldfunctie voor overheden, maar ook voor CEO’s van bedrijven is hier een rol in weggelegd.

 

Aan emissievrije voertuigen worden normen in Europees verband gesteld. Er zijn acht categorieën voor de normen, waarvan de bussen er één zijn. Daarnaast is in de greendeal met SZEB afgesproken om in te zetten op robuustere/duurzamere voertuigen die langer dan één concessie gebruikt kunnen worden.

 

 

 

Zijn innovatieve bedrijven klant?

 

De heer R. (Ruud) Bouwman, directeur bij de VDLgroep (hierna te noemen VDL), geeft een toelichting op de huidige Zero Emissie busvervoer markt. VDL houdt zich sinds 1998 al bezig met elektrisch vervoer. Zo heeft VLD onder andere de Phileas bus (trolley bus) ontwikkeld. Sindsdien heeft VDL al zo’n 20 miljoen kilometer met Phileas bussen en hybride bussen gereden. Naast elektrische, hybride en trolleybussen ontwikkelt VDL brandstof cel bussen

 

Dhr. Bouwman geeft aan dat Zero Emissie in de huidige markt maar een klein deel uitmaakt van het totale openbaar vervoer. De focus van de markt ligt op aantrekkelijk en betaalbaar openbaar vervoer. Er zijn al vele initiatieven genomen tot elektrisch rijden die vaak meer stil komen te liggen. Waarom zouden we nu dan wel doorgaan?

 

In de praktijk blijkt dat de dieselbus vaak nog de beste optie is. Veel klanten ervaren de Zero Emissie bus als te zwaar, te duur en te onbetrouwbaar. Daarnaast heb je om één kilometer met een elektrische bus te rijden vijftien accu’s nodig terwijl je met een dieselbus maar 300 gram diesel nodig hebt.

 

Desondanks geeft Dhr. Bouwman aan dat we nu wel moeten doorzetten met Zero Emissie busvervoer. Het gaat om een verantwoordelijkheid naar de volgende generatie. De laatste jaren vinden daarnaast snelle technologische ontwikkelingen plaats en zijn er belangrijke economische redenen om door te zetten.

 

VDL focust zich op de ontwikkeling van een modulair systeem voor de Europese markt en voor stedelijke gebieden.  In de ontwikkeling van toekomstige bussen focust VDL zich op de onderwerpen efficiëntie elektrische bus, opslaan en generatie van energie en het laad principe. VDL ontwikkelt elektrische bussen met snel (op)laden, langzaam (op)laden en enegie opslag (snel opladen) met een energie range extender.

 

Dhr. Bouwman geeft aan dat er een goede logistieke samenwerking met de vervoerders van belang is bij de ontwikkeling bussen. De vraag is hoe het systeem van samenwerking met de vervoerders eruit moet zien.

 

 

 

Keteninnovatie

 

De heer S. (Stefan) Hulman, secretaris van de Stichting Zero Emissie Busvervoer en de directeur van de REISinformatiegroep, vertelt welke voorwaarden belangrijk zijn om te komen tot keteninnovatie. Keteninnovatie is immers ook voor Zero Emissie Busvervoer van cruciaal belang. De REISinformatiegroep is een shared service center van de openbaar vervoerbedrijven. Meer techniek maakt innovatie mogelijk, maar ook complexer. De toenemende eisen van de reiziger versterken dat proces.

 

Om keteninnovatie mogelijk te maken is kennisdeling met “the crowd” van belang. Het gaat bij kennisdelen om community vorming en vertrouwen. Partijen moeten niet bang zijn om informatie met elkaar te delen. Het gaat hier om de “kunst van het loslaten”. Partijen die zich kwetsbaar durven op te stellen, zullen het meest profiteren.

 

Door deze manier van werken heeft REISinformatiegroep in een jaar tijd de productie verdrievoudigd bij gelijk blijvende exploitatiekosten.

 

Innovaties binnen ZEB kunnen met een zelfde dynamiek gerealiseerd worden. Ook dan moeten partijen vertrouwen in elkaar hebben teneinde te investeren in de gezamenlijke en eigen toekomst.

 

 

 

TCO model

 

Dirk-Jan van Swaay, penningmeester van de Stichting Zero Emissie Busvervoer, geeft een toelichting op het TCO model. Om een goed TCO model van de grond te krijgen is de grote conditie om als partijen vertrouwen in elkaar te hebben. Het vanaf het eerste moment om het winnen van elkaars vertrouwen. Eigenlijk is het winnen van vertrouwen een constant proces.

 

TCO staat voor Total Cost of Ownership. Een TCO bestaat uit inkomsten (publieke middelen en private investeringen) en kosten (vaste en variabele kosten). Vaak wordt een TCO model opgesteld als vorm van management informatie om vertrouwen te scheppen bij het management.

 

Er kunnen twee typen TCO modellen worden onderscheiden, type I en II. Bij type I wordt er eenmaal een bedrag op tafel gelegd en bij type II is er sprake van meer dan eenmaal een bedrag investeren. Als het ware moet je bij type II constant investeren, hier kan sprake zijn van een positieve of een negatieve TCO. Vaak is bij type I het begin- en eindresultaat bekend. Type II kent een onzeker beginresultaat en een onzekere weg naar het eindresultaat toe. Bij type II is vaak wel het eindresultaat bekend. Een TCO wordt altijd uitgedrukt in een bedrag. De TCO type II is bedoeld om in een transitie naar een nieuwe economische orde de risico’s van betrokken partijen inzichtelijk te maken en te houden en daarmee te komen tot nieuwe besluitvorming.

 

Bij het opstellen van een TCO is het van groot belang zoals gezegd om zekerheid en vertrouwen tussen de partijen te zoeken. Hierbij is het van belang om de risico’s in beeld te brengen en om die risico’s te beheersen door verdeling van de risico’s onder alle betrokkenen. Tussen de betrokkenen kan vertrouwen gewonnen worden door met elkaar in discussie te gaan en te simuleren. Door te simuleren (met o.a.time stamping) kunnen partijen gezamenlijk scenario’s definiëren, maken en doorrekenen om uiteindelijk tot een gefundeerde keuze te komen.

 

Eigenlijk is een TCO vooruit/voorspellend rekenen. Er is sprake van complexe materie. Een  variabele in het TCO  domein, kanvan grote invloed  zijn op de uitkomst van de TCO. Andere variabelen zijn vaak niet van invloed op de uitkomst van de TCO. Een TCO kan dus per gebruiker verschillen, ondanks dezelfde vast componenten die in het TCO worden meegenomen.

 

Naast zekerheid en vertrouwen is acceptatie van alle betrokkenen een belangrijke voorwaarde bij de uitvoering van een TCO.

 

Een TCO kan oneindig worden uitgebouwd. Om het TCO af te bakenen wordt gewerkt met een TCO board. De TCO board bewaakt hoe breed en hoe diepgaand een TCO kan zijn. De TCO board geeft sturing aan wat gesimuleerd wordt en welk budget daarvoor beschikbaar is. De economisch belangrijkste actoren moeten in de TCO board zitten.

 

 

 

Fiscaliteit

 

De heer S. (Stan) Basten en Mevrouw C. (Carlijn) Jonkman, beide werkzaam bij het Ministerie van Financiën, geven een toelichting op fiscaliteit in relatie tot Zero Emissie vervoer.

 

Nederland kent de energiebelasting die stamt uit 1996 en onderdeel uitmaakt van de wet belastingen op milieuopslag. De wet belastingen op milieuopslag is onderdeel van een Europese regeling. Om de energiebelasting te mogen heffen moet er sprake zijn van één energieaansluiting.

 

Er is één categorie elektrische bussen die is vrijgesteld van de motorvoertuigenbelasting het betreft de trolleybussen. Daarnaast kent waterstof een vrijstelling van belastingen. Wanneer de energiebron, dus ook batterijen in elektrische bussen, aan het voertuig vastzit moet belasting worden betaald.

 

De begrotingsregels zijn van grote invloed in welke mate er belasting geheven kan worden. Dhr. Basten en Mevrouw Jonkman adviseren om in een TCO model de prijselasticiteit en gedrag mee te nemen. Gedrag wordt momenteel niet meegenomen in de Rijksbegroting.

 

Het Ministerie van Financïen is geen voorstander van subsidieverstrekking. In de praktijk blijkt dat rijden op elektriciteit duurder is dan het rijden op diesel. Het tanken van elektriciteit is duurder, maar het rijden op elektriciteit is uiteindelijk wel goedkoper dan het rijden op diesel.

 

Energiebelasting kent geen uitzonderingen in de wijze op het heffen van belastingen in het geval van samenwerkingsverbanden. Iedere partij die dus deelt uitmaakt van een samenwerkingsverband moet individueel belasting betalen over het aantal energieaansluitingen dat die partij heeft. Momenteel is er wel een onderzoek gaande naar mogelijkheden voor kortingen op de energiebelasting in het geval van coöperaties.

 

 

 

Pilots en partnerships

 

Mevrouw E. (Ellen) Lastdrager, lid van de Stichting Zero Emissie Busvervoer en managing partner bij Twynstra Gudde, geeft een toelichting op pilots en partnerships in de transitie naar Zero Emissie busvervoer.

 

De aanpak kent verschillende scenario’s. Een scenario voor de transitie naar Zero Emissie busvervoer bestaat uit vier kolommen: voertuig, energie & -infrastructuur, concessie en maatschappelijke effecten. Dit model past SZEB voor iedere pilot toe.

 

 

 

De kolommen voertuig en energie & -infrastructuur kunnen volledig privaat gefinancierd worden. De kolom voertuig geeft de scenario’s voor twee typen voertuigen weer en focust zich op “Tank to Wheel”. Afhankelijk van de pilot worden de benchmark en de typen voertuigen bepaald. Energie & -infrastructuur geeft de verschillende scenario’s voor de productie van de energie, de infrastructuur en smart grid toepassingen en focust zich op “Well to Tank”.

 

In de kolom concessie wordt zowel gekeken naar de huidige als de toekomstige openbaar vervoer concessie en welke contractvormen er nodig zijn. De kolom concessie geeft eigenlijk de bandbreedte neer van een publiek-privaat business model. Ook komen in deze kolom veelal energie en voertuig samen. In het geval van Zero Emissie busvervoer wordt er uitgegaan van concessies met een doorlooptijd van acht jaar waarbij het uitgangspunt is dat voertuigen in meerdere concessies inzetbaar zijn.

 

In de kolom maatschappelijk effecten staan voor de onderwerpen (lokale) economie, infrastructuur, gezondheid en energietransitie de eisen vanuit de verschillende overheden. Overheden kunnen in deze kolom tevens hun financieringsmogelijkheden voor de betreffende pilot benoemen.

 

Mevrouw Lastdrager geeft aan dat pilots in de transitie naar Zero Emissie busvervoer veelal plaatsvinden in stedelijke gebieden.

 

Ook hier komt de TCO board weer aan bod. Een TCO board werkt via het open boek principe. Dat wil zeggen dat alle partijen die deelnemen aan het TCO data met elkaar delen, onder onafhankelijke projectleiding.

 

Een TCO kan goed worden afgedekt door alliantievorming waarin sprake is van risicodeling tussen de partijen onderling. Het is eigenlijk risk & reward sharing bij het werken met een TCO.

 

 

 

Aanbestedingskader

 

Mevrouw B. (Bregje) Korthals Altes, advocaat bij de Brauw, geeft vanuit haar ervaring een toelichting op aanbesteden in relatie tot de transitie naar Zero Emissie busvervoer.

 

Uit de media blijkt dat openbaar vervoer en aanbesteden nogal eens met elkaar in tegenstrijd is. In de praktijk wordt er namelijk nogal eens geprocedeerd gedurende een aanbestedingsprocedure of na verstrekking van de aanbesteding aan een bepaalde partij.

 

Het Nederlandse aanbestedingskader kent een Europese basis. Op nationaal gebied wordt er momenteel een nieuw aanbestedingswet ontwikkeld. Naar verwachting zal deze nieuwe aanbestedingswet de mogelijkheid tot inschrijven voor een aanbesteding versoepelen. Naast de aanbestedingswet speelt de wet personenvervoer in relatie tot aanbestedingen in het openbaar vervoer een belangrijke rol.

 

Bij concessieverlening wordt in de meeste gevallen de standaard procedure voor aanbesteden toegepast. Zo moeten er bijvoorbeeld onder andere een bestek en een Nota van Inlichtingen worden opgesteld. Bij infrastructuur, dus ook openbaar vervoer, is de uitspraak niet afhankelijk van de civiele rechter maar van de bestuursrechter.

 

Mevrouw Korthals Altes geeft aan dat de concurrentiegerichte dialoog een handig instrument kan zijn voor aanbestedingen in het geval van Zero Emissie busvervoer. De concurrentiegerichte dialoog wordt in de praktijk nog beperkt toegepast. In de concurrentiegerichte dialoog is er meer ruimte om met private partijen tot besluitvorming te komen. De concurrentiegerichte dialoog wordt veelal toegepast wanneer de aanbestedende dienst niet weet wat beste oplossingen zijn. Via verschillende vraagrondes (technisch, financieel, juridisch etc.) kan de aanbestedende dienst inventariseren wat de mogelijkheden zijn. Op die manier wordt samen met marktpartijen de uitvraag voor de aanbesteding geformuleerd.

 

Mevrouw Korthals Altes vraagt aan de aanwezigen wat er op het gebied van aanbesteden in Zero Emissie nodig is of wat anders is. Zij verklaart dat aanbestedende diensten vaak niet beseffen dat zij mogen onderhandelen. Als aanbestedende overheid zou je meer flexibiliteit/ontwikkelmogelijkheden als randvoorwaarde in de concessiestructuur moeten meenemen. Eigenlijk zou in de concessie de veranderende techniek moeten worden meegenomen. Aanbestedende overheden moeten voor het starten van de aanbestedingsprocedure scherp hebben welke opties er mogelijk zijn.

 

 

 

Samenvatting

 

Mevrouw van Haaren geeft een samenvatting van de masterclass.

 

Het is een vruchtbare dag geweest en er is veel kennis en informatie tussen de aanwezigen uitgewisseld. Er zijn gedurende de dag meerdere aspecten belicht waar verschillende partijen in de praktijk tegenaan lopen.

 

Het robot voetbal filmpje van Dhr. van Heugten geeft eigenlijk de essentie weer van wat er nodig is om de transitie naar Zero Emissie busvervoer nodig te maken. Het gaat om uitwisseling van kennis waarin partijen zich kwetsbaar moeten opstellen. Er moet een proces gaande zijn waarin vertrouwen wordt gewonnen, kennis wordt uitgewisseld en de allianties worden ontwikkeld.